カローラツーリング 欠点。 【カローラツーリング 欠点/評判/不満/短所/長所/口コミ】値段が高い、大きい、後部座席が狭い、乗り心地が良い、かっこいい、など

【新型カローラの欠点】インプレッサオーナーの筆者がカローラツーリングの購入を真剣に検討した結果

カローラツーリング 欠点

カローラツーリングの欠点その1:価格が高い カローラツーリングは、カローラフィールダーに比べて、35万円~40万円ほど高くなっています。 一番安いグレードでも、200万円を超えています。 カローラツーリングと、カローラフィールダーの価格を比較してみましょう。 5X 165万6,720円 1. 5G 181万3,320円 1. 8S 222万480円 1. 全長、全幅ともに5cmほど長くなりました。 ただ、小回り(最小回転半径)や、ドアミラー間の幅は、カローラフィールダーとほぼ同じとなっており、 できるだけ大きさを感じさせないように工夫されています。 「3ナンバー」ということで大きい!と反射的に選択肢から外してしまう人もいるかもしれませんが、一度試乗をしてみると、思ったほど変わらないと感じるかと思います。 カローラツーリングの欠点その4:サイズが小さい さきほど3ナンバー化されてサイズが大きいという声が多く挙がっていることを紹介しましたが、サイズが小さいという声も挙がっています。 「サイズが小さい」という声は、 「欧米のカローラツーリングに比べて、小さい」という意味合いでの意見となっています。 日本仕様のカローラツーリングは、海外仕様のものと比べて、全長、全幅ともに短くなっています。 そのため、車内が狭いだとか、見た目が縮こまってかっこ悪いといった声が出ているというわけです。 特に全長について、海外仕様くらい長ければ、もう少し荷室や後部座席も広くできただろうに。 とか、海外仕様の方が伸びやかでデザインが美しい。 といった声が挙がっています。 カローラツーリングの長所その3:燃費が良い カローラツーリングのハイブリッド車は、サイズが大きく、重くなったにもかかわらず、燃費は34. ハイブリッド車の燃費に関しては、十分に良い。 文句ない。 という声が多く挙がっています。 大阪から淡路島洲本までの往復で、燃費30. 8Lガソリンエンジンはカローラフィールダーと変わっていないので、実燃費は若干悪くなっています。 (カタログ燃費は、カローラツーリングはWLTCモード、フィールダーはJC08モード燃費しか公開されていないので、直接比較はできません) 私が購入したカローラツーリングはガソリン車なんですが、燃費は渋滞気味の通勤時で10キロほどです。

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カローラツーリング 欠点

なおおそらくはフル4座のSUVが追加されるだろう 9月17日、トヨタ自動車はカローラ(セダン)、カローラ・ツーリング(ワゴン)を発売した。 このあたり正確に書こうとすると複雑だ。 すでに先行して昨年6月に刷新済みのハッチバックモデルであるカローラ・スポーツも、今回セダンとワゴンのデビューを機にアップデートされた。 併せて、旧型のカローラ・フィールダー(ワゴン)とアクシオ(セダン)は、依然カタログモデルとして併売される。 念のために書いておくが、これは2012年デビューの古参兵であり、もう根本的に別のクルマだし、レベル的には最新のカローラと月とすっぽんくらいに違う。 なお、煩雑なので以後フィールダー/アクシオはフィールダーとだけ書く。 早く引っ込めて新型に切り替えてほしい。 何となくリーマンショックの影響かとも思わないではないが、10年の暮れにデビューしたヴィッツにとっては、リーマンショックに襲われた08年秋はあらかた開発が済んだタイミングだろうし、微妙に腑に落ちない。 なぜこの時期のトヨタがひどいのかは、筆者としてはトヨタ研究のテーマの一つだ。 けれどどうもいまひとつ線がつながりきらない。 まず2000年代のトヨタが、めちゃくちゃイケイケだったこと。 これは背景の一つだと思う。 毎年50万台ずつ販売が伸びた。 2年でスバル1社分である。 08年の連結営業利益は1兆7200億円を記録。 いよいよ2兆円が見えてきた、というタイミングでリーマンショックを迎え、翌09年にはマイナス4370億円の赤字に沈んだ。 普通に考えて慢心があったのではないか? 量産に次ぐ量産で、生産工程数の削減競争が加熱して、スポット溶接の数を減らすことが手柄になっていたとの証言もある。 そういう空気は製品に明らかな悪影響を与えていた。 「トヨタのクルマなんか死んでも乗るか」というカーマニアの意見は、この時代のトヨタ車が作り出したものなのではないかと思う。 例えばフィールダーは、まずドライバーの頭の収まり位置がおかしい。 フロントウィンドウの視界に対して目の位置が高すぎる。 リヤシートの膝元スペースのカタログ数値を大きくしたいあまり、ドライバーを前に押し出し過ぎている。 そのためシートポジションが実質の空間に対して異様にアップライトで、頭の高さが上がってしまっているし、その姿勢にとって困ったことにペダルオフセットが大きい。 アップライトな姿勢だと、脚をひねってペダルを踏む動作が人体構造的に辛い。 加えて、シートの出来も残念だ。 いろいろな意味でフィジカルの環境が悪い。 ステアリングはブッシュのコンプライアンスが大きすぎ、入れた舵角に対して横力が増えるにつれてタイヤの切れ角が減る。 安全といえば安全だが、ステアリング系統が居眠りをしているのかと思うほど退屈。 そのくせ真っ直ぐ走るのも不得意とくる。 デビュー時はまだしも、技術進化を経て今やトヨタのダメなクルマを代表するようになってしまっている。 しかも、それをTNGA世代と並べて売るというのだから、筆者はそこについてトヨタの正気を疑う。 強く言うが「これでもトヨタブランドとして可とするなら、TNGAで良くなった部分なんて大した価値がない」と言っているに等しい。 分かる人にしか分からない差だと思っているのか? 筆者は、TNGA後、トヨタのクルマは圧倒的に良くなっていると考えている。 全車を一斉にモデルチェンジするのは不可能なので、やむを得ずモデルによってまだらにならざるを得ないのは理解するが、新型カローラ・ツーリングのある今、フィールダーを併売するのは理解できない。 黒歴史として早く封印すべきだと思う。 どうしても値段が高いというユーザーには、プロボックスHVに乗用モデルを用意した方が誠意を感じる。 完璧とはいわないが相当に良い。 まずはシャシー。 このプラットフォームには言うべき点が3つある。 まずは一つ目は、路面がザラザラなところでうるさい。 タイヤ踏面と路面の間でノイズが発生する。 本来をそれはタイヤの内部で減衰されてある程度静かになるものだが、エコタイヤはそれを減衰しない。 なぜならば振動を減衰させるということは、言い換えればエネルギーをゴムのヒステリシスロスで熱に変換して捨てるということであり、減衰はイコール燃費の悪化なのだ。 だからエコタイヤを使う以上、ノイズは発生してしまう。 それがサスペンションを経由して床板を振動させ、それが骨格全体を伝わって共振し、ボディ全部が鳴る。 これはGA-Cプラットフォームと呼ばれる、現行プリウスでデビューしたこのサイズのシャシーの欠点である。 ただし、今回それが少しだけ軽減されたような気がする。 2つ目は、わずかながら残るペダルオフセット。 先代から比べたら「そんなに目くじら立てなくても」なのは分かっているが、やはりマン=マシンインターフェースは重要だ。 ほかのこととちょっと違う。 理想というにはあと少し届いていない。 だからといって不合格というものでもない。 ちょっと表現は難しいけれど、一言いいたいくらいにはまだ改善の余地がある。 3つ目。 このGA-Cプラットフォームの一番の美点は、コーナーリング中の身のこなしだ。 サーキットでシゴいても音を上げないし、挙動のひとつひとつがよく躾(しつ)けられていて曲がるのが楽しい。 しつこいがフィールダーと同じメーカーが作ったクルマとは到底思えない。 しかし、昨年カローラ・スポーツがデビューした時、ちょっと気になる問題があった。 それはシャシーの感度が高すぎることだ。 ご存じのように、路面はいつも鏡のように平らというわけではない。 こういうのをアンジュレーションと呼ぶのだが、ドライバーがハンドル操作をしなくても、タイヤはアンジュレーションを受けて自然に横力を発生してしまう。 操作にビビッドに反応するクルマ、つまりよく曲がるクルマはアンジュレーションでも動いてしまいやすい。 これに対して適度に鈍感にしつけないと、運転していて神経を使うことになる。 カローラ・スポーツはそういう意味では良くも悪くも素直で、アンジュレーションでチョロチョロするクセがあった。 曲がることを得意とするシャシーと考えるのならば、それは青筋立てて非難するほどの欠点ではなかったが、東京から名古屋までカローラ・スポーツで行けといわれたら、ちょっとそのクセが頭をよぎる程度には嫌だった。 今回の刷新で、それが見事に直った。 セダンとツーリングだけでなく、ハッチバックのスポーツも今回手を加えられて、「ズン」と真っ直ぐ走るようになったのである。 何をやったのかと聞けば、前後のピッチングのタイミングを調整していったのだという。 目的はドライバーが感じる車両の動き、特に目視情報とクルマの動きを揃えてやること。 具体的にはダンパーの減衰レートを下げる方向で前後のバランスを取り直した。 それでなぜ直進安定性が上がったのかといえば、おそらくは、その補正のおかげでアンジュレーションで横力が発生する瞬間に、タイミング良く舵を当てられるようになったのだと思われる。 真っ直ぐ走るというと、何もしないでただ直進するのだと思うかもしれない。 しかし直進安定性は、路面や風といった外乱に常時乱される進路を、いかに早期かつ少量かつ短時間で補正できるかに掛かっていて、実質的には微少なコーナリングの連続なのだ。 その結果、カローラは、セダンもツーリングもスポーツもみな真っ直ぐ走るクルマに仕上がっていた。 過去1年にカローラ・スポーツを買った人は少々気の毒だと思うが、技術の進歩とはそういうものなので仕方がない。 曲がるのが得意で楽しい。 スポーツセダンでありスポーツワゴンであり、スポーツ・ハッチだ。 個別に見ていこう。 今回のセダンはとてもスタイリッシュで、従来、Cセグメントセダンというと、どうしても後ろ姿の安っぽさが拭えなかったものだが、今回はそのリヤビューに明らかに良いもの感がある。 おそらくは3ナンバー幅に拡幅したことがスタイルに効いている。 予想外で面白かったのはセダンのガソリンモデル。 自然吸気1. 8リッターの何の変哲もない仕様だ。 ただの廉価モデルと思っていたら、ハイブリッドユニットもバッテリーもないおかげで車両の動きが軽やかになっている。 パワーこそ控えめだが、シャシー的にはいっぱしのスポーツセダンで、山道ドライブはさぞかし楽しかろうという仕上がり。 全モデル中で、比較するとこれだけがわずかながら直進能力が落ちるところがあるが、瑕疵といえるほどのものではないし、それを帳消しにできるくらい気持ちよく曲がる。 横浜の首都高と一般道を含めた50分のルートを走った燃費は14キロ程度だった。 少なくとも悪くはない。 似たような装備で比べるとHVよりおおむね50万円安く買えると考えると、お値打ち感は高い。 シートはファブリック(布)が標準で、高グレードに合皮が採用される。 筆者は基本的に布シートをお勧めすることが多いのだが、カローラに限っては合皮の方が良い。 シートの骨格もウレタンも同じなのだが、表皮の張りが違う分、座り心地が変わる。 そしてHV(ハイブリッド)モデルだ。 上述の1. 8モデルから乗り換えると少し重さを感じるが、比べなければ気にならないレベルだろう。 むしろ高速では重さが直進安定性でプラスに作用しており、高速巡航が重要な人にはHVが有利だ。 しかも燃費は20キロ。 今回のカローラ全体で真打ちはおそらくこれだ。 ついでツーリングのHV。 ワゴンが少なくなった今、これが出てきたのは朗報だろう。 運転するとセダンよりやはり少しだけ後ろが重い感じがするが、どっしり感が好印象ともいえる。 車両の性格を考えるとこれも良いバランスだ。 荷室の使い勝手は普通。 バッテリーがあるので荷室の床下収納は実質ないが、そのほかに特に欠点は見当たらない。 最後にハッチバックであるカローラ・スポーツのHVだ。 筆者個人の好みとしてはこれが一番良かったが、昨今の世情では、Cセグメントのハッチバックはちょっと商品として角度が付きすぎており、多くの人にお勧めするものではない。 が、自ら欲しいという人には唆(そそのか)したいくらいには良い。 さて、このクラスの話でいつも話題になるのはゴルフを超えたか超えないか。 正直なところ、一長一短。 シートや空間の作り方あたりではゴルフが上、ステアリングのもてなし感というか、切り足して行くときの機械としての操作感の上質な感じなどはカローラの方が高い。 先入観を捨ててみれば、カローラの方がもてなし感は全体に高い。 車両価格を250万円もしくは、300万円のラインで切ってしまえば、それは言い換えればこのクラスを候補にする普通のユーザーの条件で見れば、エコ性能はカローラの圧勝だが、値段を気にしないなら向こうにはディーゼルもEVもある。 過去の実績に鑑みれば、製品の耐久性もトヨタが圧勝。 昔は「壊れるのは嫌だけれど、かといって完動時にフィールが悪いクルマに乗る気にならない」ということもいえたのだが、今世代の出来だと、完動時のフィールはいい勝負なので、信頼性の高さはプラスになるだろう。 勝ったか負けたかは、買う人が何を大事にするかによるだろうが、少なくとも新世代カローラは世界のトップランクにいることは間違いない。 (池田直渡).

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カローラツーリング 快適ドライブ終了!: のんびりなまけにっき2

カローラツーリング 欠点

私自身もトヨタの1. 8Lガソリンエンジンは初めての経験でした。 アイドリングでのエンジン音はよく抑えられておりハイブリッドと比べてもほとんど遜色はありません。 幹線道路の流れに乗るべく、アクセルを軽く踏み込んでみるとすーっとダイレクトに加速していきます。 軽やかとまではいかずパワフルでもありませんが、レスポンスもよく中速域からの加速でもしっかり速度がのっていくので過不足のないエンジンといえるでしょう。 エンジン音もアトキンソンサイクルのハイブリッドのエンジンに比べれば雲泥の差です。 ただ、低速域での力強さはモーター駆動のハイブリッドが勝っています。 そして乗り心地ですが、高い剛性を感じられカローラスポーツと同様のなめらかな仕上がりです。 市街地しか試乗していませんが、ハンドリングもカローラスポーツとほとんど遜色がなさそうですね、 試乗車のWxBはヨコハマのブルーアースGTが装着されており、このタイヤのパフォーマンスの恩恵も大きいと思います。 カローラスポーツに約6万km乗っていますが、それと比較して走行フィールは若干カローラツーリングの方が安定指向に感じられました。 でもスポーツ走行でもしない限り、走行フィールで違いに気づくことは難しいでしょう。 高速道路での高速域からの追い越しや長い上り坂でもない限り、1. 8Lガソリンエンジンは十分なパワーがありコストでこちらを選んでも我慢を強いられることはありません。 走りの実用性やコスト面で1. 8Lガソリンエンジンも十分魅力があると思います。 jp カローラツーリングに設定されているパワートレイン(エンジン)は全部で3種類がラインナップされています。 8Lガソリンエンジン+モーター WLTCモード燃費 2WD:25. 改良を重ねて3代目プリウスのものとは別格のフィーリングとなり、信号ダッシュも可能(笑)なレスポンスを身に着けています。 また、カローラスポーツにはないE-fourという4WDも選択できます。 8Lノンターボガソリンエンジン WLTCモード燃費 14. なんといってもコストが魅力です。 2L直噴ターボガソリンエンジン WLTCモード燃費 15. 唯一のターボエンジンとなります。 jp 1. 2L直噴ターボエンジンはカローラツーリングやセダンのカローラでは上級グレードの WxBのみの設定でマニュアルトランスミッション限定となっています。 大多数の人達はハイブリッドか1. 8Lノンターボの2択となるんじゃないでしょうか? フィールダーからの乗り換えとなると価格帯で1. 8Lガソリンエンジンとなりますが、3代目プリウスからの乗り換えを狙っているのか、カタログでは1. 8Lガソリンエンジンの扱いが小さいです(笑) スポンサードリンク 新型カローラツーリング エクステリアを評価してみました 実物を見るまではナロー化されたカローラツーリングのエクステリアに少し不安を感じていましたが、現物を見て安心しました。 普段カローラスポーツに乗っている私が見ても全く違和感のないプロポーションです。 フェンダーやドアパネル、サイドミラーのふくらみが抑えられているとはいえ、不自然な印象はありません。 やっぱり6ライトは見ていて安定感がありますね。 カローラスポーツとは全長が120mmの違いですがずいぶん印象が変わって見えます。 こちらはカローラスポーツです。 フロントマスクはカローラスポーツに比べて少しシンプルなデザインとなっています。 もはや好みの問題ですね~ ただ、石はねなど傷付きやすいバンパー下部にピアノブラックを配置するのはどうなんでしょう? こちらはカローラスポーツです。 すでに5万km走っているのでスポイラーには傷が... テールランプの形状はカローラスポーツに似ていますが、残念ながらこちらはバックドア部分は点灯しません。 欧州向けのカローラツーリングスポーツでは点灯していたのでコストダウンなんですかね? WxBグレードにはダミーのマフラーカッターがアクセントになっています。 形状からしてもはや開き直っているような... WxBグレードではサイドミラーがダークグレーで塗られています。 カローラスポーツにあったウインドウ周囲のクロームメッキモールが、こちらにはありません。 ドアパネルなど専用設計のボディはいいとして、カローラスポーツと比べて細かい仕様の違いがありますね~ わざわざ変化を付ける理由はなんでしょう? スポンサードリンク 新型カローラツーリング インテリアを評価してみました こちらがカローラスポーツです。 大きな違いはデュアルエアコンの有無、細かいところではバニティミラーのランプといったところです。 ステアリングはスイッチパネルも含めてカローラスポーツと同じです。 ちなみにカムリやクラウンも同じです。 賛否両論の標準装着のディスプレイオーディオ7インチモニタです。 両サイドにスイッチがあるので7インチでもあまり違和感はありません。 エアコンにはカローラスポーツにはない空気清浄機能が付いています。 スイッチパネルはカローラスポーツと異なりピアノブラックパネルとなっています。 リアのドアパネルもなかなかの質感です。 WxBグレードではスポーティーシートとなります。 カローラスポーツの中間グレードと同じ形状ですね。 左後方視界はカローラスポーツより良好です。 Cセグメントの中でも優秀な部類といえそうです。 後席足元の空間は事前情報ではカローラスポーツより広くなっているような話でしたが、実際に座ってもみるとほとんど違いがわかりません。 身長178cnの私のドラポジで膝前の余裕はこぶし1個分のスペースでカローラスポーツと変わりません。 ホイールベースも前席の取付位置も同じなので当然ですが、プリウスからの乗り換えだとこの点が気がかりとなるでしょうね。 センターコンソールの後席側には小物が置ける空間とUSBポートがあります。 ラゲッジスペースはカローラスポーツのオーナーからみて明らかに広いです。 全長では120mmしか差がないのに荷室の奥行では約200mmも伸びています。 これは羨ましい~。 なんとかロードバイクやマウンテンバイクも前輪を外さないで収納が可能なサイズです。 これなら室内高が厳しいものの、2名で車中泊も可能でしょう。 スポンサードリンク 新型カローラツーリング 1. 8Lガソリンエンジンモデルの試乗レポート!評価してみました まとめ カローラツーリングのエクステリアやインテリア、実際の走りを試乗して評価してみましたが、いかがだったでしょうか? カローラスポーツ乗りからみて、街乗りや自動車専用道路での試乗であえて指摘したくなる問題点はありませんでした。 エクステリアもインテリアも細かい点でカローラスポーツと異なる仕様がありましたが、いずれも車種選択を左右するものではありません。 一通り見て確信したことは、よほどスポーツ走行にこだわりがなければあえてカローラスポーツを選ぶ理由が乏しいという点です。 カローラツーリングの方が全長で120mm長いものの、それでもプリウスよりはるかに短かくマイナス材料になりません。 また全幅に至っては約50mm狭くなっているおかげで取り回しも優秀です。 もしカローラスポーツを使い倒している私が今選ぶとすれば迷わずカローラツーリングを選ぶでしょう。 カローラスポーツは走りを意識した味付けとの情報もありますが、短時間の試乗なので結論を出すのは早いかもしれませんが個人的は誤差の範囲かと…. そもそもカローラツーリングは全長からしてインプレッサスポーツ(4460mm)よりわずか35mmの差でワゴンというよりハッチバックに分類してもおかしくないサイズですからね~ ただでさえハッチバックは不人気なのでこれでカローラスポーツは販売台数を落とすんじゃないでしょうか? 機会があれば、ぜひ両方を乗り比べてみてくださいね。 今回の試乗で本当にトヨタのTNGA採用モデルは輸入車と比較してもレベルが高いことを実感させてくれました。 あえて欠点を挙げるとすればカローラフィールダーからホイールベースが伸びているにも関わらず後席足元はやや狭くなっている点くらいでしょうか? それ以外で欠点らしいものが見当たらないカローラツーリングは、あっさり私の次期マイカー候補に加わりました。 Cセグメントの車では間違いなくおススメ出来るモデルです。 ちなみにセダンでも後席を倒すことが出来るので、車中泊が可能な気がする(笑).

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